Воскресенье, декабря 17, 2017

Current Date & Time

Госструктуры ссылки

Обратиться к ПрезидентутРоссии  Официальный сайт Администрации Приморского края Уполномоченный по правам человека в Приморском крае  Федеральный портал государственной службы и управленчесских кадров 

Муниципальные услуги

User Login

Счетчик обращений

Поиск документов и статей

Из истории КВЖД

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)

Вопрос о строительстве Россией Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) через Северо-Восточный Китай (Маньчжурию) связан с завершением сооружения Транссибирской магистрали. Сибирская железная дорога должна была прежде всего соединить дальневосточную окраину с центральными районами России, что позволило бы ускорить заселение Дальнего Востока. Это являлось важнейшей задачей России и диктовалось ее экономическими и стратегическими интересами.

Российское правительство решило строить Транссибирскую магистраль в 1891 г. за счет казны в три этапа и с двух концов: от Челябинска и от Владивостока. В том же году было начато строительство Уссурийской железной дороги в Приамурье и железной дороги от Челябинска на восток. В официальных кругах России существовало два варианта строительства связующего звена Транссибирской магистрали для соединения Забайкальской и Уссурийской железных дорог: 1. Провести дорогу вдоль Амура по территории России, 2. Осуществить строительство железного пути через Северную Маньчжурию. Большим сторонником «Маньчжурского варианта» дальневосточного участка Сибирской магистрали был С.Ю. Витте (министр путей сообщения России, затем министр финансов).
Идея получения концессии на постройку железной дороги от Читы до Владивостока через Маньчжурию в целях спрямления Транссибирской магистрали родилась весной 1895 г. На выбор этого направления повлияла усилившаяся борьба основных держав после японо-китайской войны 1894-1895 гг. за получение железнодорожных концессий, в частности, и в Северо-Восточном Китае. «Маньчжурский вариант» для России должен был улучшить ее геополитическое положение на Тихом океане. Россия также стремилась обезопасить свои восточные границы прежде всего от проникновения на Азиатский континент Японии.
Осенью 1895 г. российское правительство отдало распоряжение снарядить экспедицию для рекогносцировки варианта проведения железнодорожной магистрали по Северной Маньчжурии с целью сокращения протяженности линии на 514 верст и уменьшения ее стоимости на 15 млн. (134 вместо 149 млн. руб.), так как дорога должна была пройти через местность с более благоприятными условиями.
Для Китая главным было добиться заключения оборонительного союза с Россией, который в условиях слабости Китая был для него особенно важным. Союзный русско-китайский договор (22 мая 1896 г.) устанавливал военный союз России с Китаем против Японии в случае ее нападения на эти страны или Корею, а также закреплял согласие Китая на постройку железной дороги через Маньчжурию на Владивосток с правом перевозки по ней русских войск и правом России использовать в случае необходимости китайские порты.
Контракт на строительство и эксплуатацию железной дороги был подписан 27 августа 1896 г. в Берлине Сюй Цзинчэном на основании указа Цинского правительства и правлением Русско-Китайского банка (создан в 1895 г.). Срок контракта устанавливался в 80 лет, считая время с момента окончания строительства и открытия движения по дороге. По окончании срока железная дорога со всем относящимся к ней имуществом должна была перейти бесплатно в собственность китайского правительства, причем по прошествии 36 лет со времени завершения сооружения дороги и открытия по ней движения китайское правительство имело право выкупить железную дорогу, «возместив полностью все затраченные капиталы и все сделанные для означенной линии долги с наросшими процентами». Русско-Китайский банк должен был учредить для строительства и эксплуатации дороги Общество Китайско-Восточной железной дороги. Председатель Общества КВЖД должен был назначаться китайским правительством из числа китайских граждан. Акции Общества КВЖД могли приобретать только китайские и русские подданные.
КВЖД формально создавалась как коммерческое предприятие без непосредственного участия в нем русского правительства. В действительности акционером Общества КВЖД и хозяином дороги было русское правительство, членами правления являлись представители различных ведомств, крупные финансисты, связанные с мировым капиталом. В тот период цинское правительство больше всего опасалось Японию. Оно считало, что лишь Россия способна противостоять японской агрессии в Корее и Маньчжурии.
Первым председателем правления Общества КВЖД в январе 1897 г. указом китайского императора был назначен бывший посланник Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзинчэн. На должность главного инженера КВЖД был приглашен видный инженер, участвовавший в строительстве многих железных дорог в России А. И. Югович. С апреля 1897 г. первые партии инженеров и других специалистов направились на Дальний Восток, где вскоре были начаты изыскания, а 16 августа 1897 г. официально открылись работы по постройке КВЖД. Комплектование штата инженерно-технических работников и квалифици­рованных рабочих производилось преимущественно за счет кадров Рязано-Уральской и Уссурийской железной дорог. Строительство потребовало завоза в крупных масштабах импортного оборудования, механизмов и материалов из США, Англии, Германии, Бельгии и других стран.
В период борьбы держав за захват морских баз на побережье Китая между Россией и Китаем 15 марта 1898 г. была подписана Конвенция об аренде Россией г. Порт-Артура и г. Дальнего сроком на 25 лет. России было дано право на соединение КВЖД с побережьем Ляодунского полуострова. Строительство КВЖД было задержано восстанием ихэтуаней (боксерским восстанием, 1898-1901 гг.), направленным против всего иностранного в стране. В 1900 г. оно распространилось и на Маньчжурию. В 1901 г. было открыто временное движение и началась перевозка грузов по всей линии КВЖД. Официальная передача КВЖД строительным управлением эксплуатационному управлению состоялась 1 (14) июня 1903 г. В том же году управляющим КВЖД был назначен генерал-лейтенант Д.Л. Хорват.
Созданная на уровне самой совершенной для своего времени техники, с уникальными мостами, тоннелями, эта магистраль обшей протяженностью 2373,3 км, со всеми сооружениями, имуществом, инвентарем обошлась российскому правительству в 375 млн. руб. (1903 г.), включая стоимость восстановительных работ в 72 млн. руб. Потерпев поражение в русско-японской войне 1904-1905 гг., Россия по Портсмутскому договору 1905 г. вынуждена была уступить Японии свои арендные права на Ляодунском полуострове с Порт-Артуром и Дальним, а также южную ветку КВЖД, получившую название Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД).
Важным шагом в установлении более тесных связей между Северной Маньчжурией и Владивостоком явилось решение правительства России о введении единого управления Китайско-Восточной и Уссурийской железными дорогами (22 декабря 1906 г.). Уссурийская железная дорога передавалась во временную эксплуатацию «Обществу КВЖД» до 1 января 1931 г. главным образом для привлечения во Владивосток международного транзита и увеличения товарооборота с Северо-Восточным Китаем. Отделение Уссурийской железной дороги от КВЖД и переход ее к самостоятельному управлению состоялись в 1920 г.
КВЖД стала важной транспортной артерией не только между Россией и Китаем, но и другими странами Дальнего Востока. Транзит сельскохозяйственных грузов Северной Маньчжурии способствовал превращению Владивостокского порта в крупнейший экспортный порт Дальнего Востока. В 1908-1914 гг. 80-90% сельскохозяйственных грузов Северной Маньчжурии (главным образом бобы и продукты их переработки) шло с КВЖД по Уссурийской железной дороге на Владивосток и далее в Японию, Европу, Америку.
До 1915 г. КВЖД являлась главной транспортной артерией, соединявшей русский Дальний Восток с европейской частью России. КВЖД в 3 раза удешевила проезд переселенцев на Дальний Восток, а также значительно сократила время проезда. Если морской путь занимал около 4 месяцев, то по железной дороге переселенцы добирались на Дальний Восток за 3 недели. Хотя КВЖД предназначалась прежде всего для перевозки транзитных грузов из Европы и Центральной России на Дальний Восток и обратно, а также увеличения экспорта российских товаров в Китай, в действительности эти направления не получили достаточного развития. Главное место в грузообороте занял вывоз (реэкспорт) маньчжурской сельскохозяйственной продукции на мировой рынок.
В 1921-1924 гг. управляющим КВЖД был Б.В. Остроумов, которого затем Советское правительство освободило от должности. Новым управляющим КВЖД назначили А.Н. Иванова. Затем последовательно дорогой руководили А.И. Емшанов и Ю.В. Рудый.
Советско-китайское «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом Советских Социалистических Республик и Китайской Республикой» от 31 мая 1924 г. имело большое значение в развитии торгово-экономических отношений двух стран. КВЖД становилась совместным советско-китайским коммерческим предприятием. С переходом КВЖД в совместное управление СССР и Китая 3 октября 1924 г. обстановка на дороге коренным образом изменилась. Произошло усиление движения по Уссурийской железной дороге, и увеличился грузооборот Владивостокского порта.
В 1924-1925 гг. во внешнеторговом обороте российского Дальнего Востока преобладающее значение по экспорту имела Япония (59%), Китай (прежде всего Маньчжурия) – 31% и Америка – 8%. Бобы и бобовые жмыхи составляли 2/3 экспортного груза, переправлявшегося по КВЖД. По импорту преобладающее значение сохранялось за Китаем (в основном Северо-Востоком) – 66%, Америкой – 14%, Японией – 12,7%.
Северная Маньчжурия, входившая в сферу влияния КВЖД и дававшая 2/3 сельскохозяйственной продукции, экономически тяготела к Владивостоку, т.к. по своему географическому положению он являлся ближайшим портом для Северной Маньчжурии: расстояние от Харбина до Владивостока (728 верст) на 147 верст меньше, чем от Харбина до Дальнего (875 верст, сейчас – г. Далянь, КНР). Владельцы, предпочитавшие отправлять свои товары через Владивосток, выигрывали не только экономически, но и во времени. В 20-е гг. маньчжурский транзит составлял порядка 70-80% грузооборота Владивостокского порта. И хотя маньчжурские транзитные грузы способствовали более эффективной эксплуатации Уссурийской железной дороги, к концу 20-х гг. транзитные операции постепенно сократились.
В июле 1929 г. произошел вооруженный конфликт между Китаем и СССР, Чжан Сюэлян (Правитель Маньчжурии в 1928-1931 гг.) захватил контроль над КВЖД. Образование в 1932 г. Маньчжоу-го и контроль Японией экономики региона привели к прекращению транзита сельскохозяйственных грузов Северной Маньчжурии через Владивостокский порт. В японских правящих кругах назревало решение о прямом захвате КВЖД. Чтобы помешать агрессивным элементам японского империализма развязать войну на Дальнем Востоке, советское правительство приняло решение отказаться от своих прав на КВЖД путём продажи её Маньчжоу-го. 23 марта 1935 г. был подписан договор, предусматривавший уплату Советскому Союзу 140 млн. иен (около 70 млн. руб. поставками товаров) и выплату пособий советским железнодорожникам в сумме 30 млн. иен. КВЖД была передана Маньчжоу-го (фактически Японии). После заключения договора КВЖД была присоединена к государственным дорогам Маньчжоу-го. В 1936 г. переименована в Северо-Маньчжурскую железную дорогу (СМЖД).
14 августа 1945 г. был подписан советско-китайский Договор о дружбе и союзе, сыгравший в целом позитивную роль во время войны с японской оккупацией Северо-Восточного Китая, а также для предотвращения в послевоенный период возможной агрессии со стороны Японии. Одновременно были подписаны Соглашения: о Китайской Чанчуньской железной дороге; об использовании Порт-Артура в качестве совместной военно-морской базы, закрытой для других государств, оборона которой на 30 лет вверялась СССР; о порте Дальнем, объявленным свободным портом, открытым для торговли и судоходства всех стран под совместным управлением обеих сторон. Советское правительство рассматривало Три Восточные Провинции (Маньчжурию) как часть Китая и вновь подтвердило признание полного суверенитета Китая над этими провинциями и их территориальной и административной целостности.
Согласно ст. 1 Соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, основные магистрали Китайско-Восточной и Южно-Маньчжурской железных дорог, идущие от ст. Маньчжурия до ст. Пограничная и от Харбина до Дальнего и Порт-Артура, являются общей собственностью СССР и Китайской Республики и должны эксплуатироваться обеими сторонами совместно. Соглашением о КЧЖД китайским правительством было признано право КЧЖД на все вспомогательные и дополнительные предприятия дороги, поскольку они были построены во время русского управления КВЖД. Совместная эксплуатация вышеупомянутых железных дорог осуществляется единым управлением под китайским суверенитетом как чисто коммерческое транспортное предприятие. Дорога должна была совместно эксплуатироваться на паритетных началах, как это было предусмотрено Соглашением 1924 г. о статусе КВЖД. Соглашение 1945 г. заключалось сроком на 30 лет, по истечении которого КЧЖД со всем имуществом должна была безвозмездно перейти в полную собственность Китайской Республики.
К 1 сентября 1945 г. открылось регулярное движение по КЧЖД. Основная железнодорожная магистраль КВЖД, которая стала называться КЧЖД (Китайско-Чанчуньская железная дорога), на всем своем протяжении (ст. Маньчжурия-Харбин-ст. Пограничная и до Владивостока) была перешита с узкой японской колеи (1435 мм) на стандартную русскую (1524 мм). На южном направлении (Харбин — Мукден (Шэньян) — Дальний) была оставлена японская (европейская по стандарту) колея.
В январе 1946 г. управляющим КЧЖД был назначен А.Ф. Журавлев, до этого занимавший пост управляющего Приморской железной дороги. Заводы Сибири и Дальнего Востока приняли в ремонт изношенные и поврежденные паровозы и вагоны, принадлежащие КЧЖД. Советские организации направили в зону администрации новой власти различные материалы. В конце 1946 г. в распоряжение управляющего КЧЖД было направлено из СССР около 100 инженеров, техников и других квалифицированных железнодорожников.
Торговые связи между советскими внешнеторговыми организациями и народно-демократической администрацией Маньчжурии во второй половине 40-х гг. постепенно расширялись. В ноябре 1948 г. была восстановлена прерванная в 1945 г. прямая железнодорожная связь станции Отпор (ныне Забайкальск) и Гродеково с портами Дальний и Порт-Артур. Товарооборот между Советским Союзом и Северо-Восточным Китаем с 1947 по 1949 г. увеличился с 413,8 млн. до 915,9 млн. руб. Взаимные поставки товаров осуществлялись по железной дороге в двух направлениях – забайкальском (Маньчжурия – Забайкальск) и приморском (Пограничная – Гродеково), а в период навигации также по рекам Амуру и Сунгари.
14 февраля 1950 г. одновременно с заключением Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи СССР и КНР подписали соглашение о КЧЖД, в соответствии с которым советское правительство безвозмездно передало КНР все права на управление КЧЖД и принадлежавшее дороге имущество. 31 декабря 1952 г. в Харбине прошла передача КЧЖД Советским правительством во владение КНР. С 1953 г. КЧЖД переименовали в Харбинскую железную дорогу.


История Гродековского участка КВЖД
Станция Гродеково на границе Китая и России была заложена в 1898 г. в связи со строительством Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Названа она так в честь Георгиевского кавалера, генерал-лейтенанта Николая Ивановича Гродекова, Приамурского генерал-губернатора. В январе 1900 г. на станции было открыто движение поездов, впоследствии соединившее КВЖД и Транссибирскую магистраль. История поселка Пограничный начинается также с 1898 г., когда была заложена станция Гродеково на КВЖД.
Сооружение Никольской ветки КВЖД (от станции Никольской Уссурийской железной дороги до государственной границы) осуществлялось инженером Н.С. Свиягиным. Первоначально предполагалось, что строительство будет проводиться Уссурийской железной дорогой, однако Общество КВЖД еще в декабре 1897 г. возбудило ходатайство о предоставлении ему этого права. Мотивировалось это тем, что значительная часть строительных материалов, заготовляемых в Европе и Америке для сооружения КВЖД, должна была поступать через Владивосток по этой ветке, в связи с чем Общество КВЖД было особо заинтересовано в своевременности ее постройки. В январе 1898 г. на Общество КВЖД была возложена постройка соединительной ветки от станции Никольск-Уссурийский до китайской границы.
Н.С. Свиягин в то время уже состоял на службе Общества КВЖД в должности Начальника Технического отдела Строительного управления. Он являлся одним из выдающихся деятелей по сооружению КВЖД, большим специалистом железнодорожного строительства, знатоком Дальнего Востока, куда он прибыл в 1891 г. на постройку Уссурийской железной дороги. В 1895 г. Н.С. Свиягину было поручено произвести рекогносцировку предполагаемой линии от села Никольского до государственной границы и далее на запад вглубь Маньчжурии.
С июня по август 1898 г. было подготовлено земляное полотно на 2/3 длины всей линии, построено 12 каменных мостов и частично произведена укладка путей. По Никольской ветке временное рабочее движение было открыто до станции Гродеково 28 ноября 1898 г. и временное коммерческое – 18 декабря того же года.
1 января 1899 г. было открыто движение на участке Никольская-Гродеково длиной 91 км. В этот же день Н.С. Свиягин был назначен на должность начальника Восточного Строительного отделения. В его подчинение входили 12-й и 13-й участки КВЖД, а среди обязанностей было завершение строительства Никольской ветки. Летом 1900 г. – от ст. Никольская до ст. Мулинь.
В настоящее время станция Гродеково, являясь межгосударственным железнодорожным пунктом пропуска Гродеково-Суйфэньхэ на границе России и Китая, обеспечивает бесперебойную передачу внешнеэкономических грузов между Азией и Европой. В настоящее время железнодорожная станция Гродеково – структурная единица Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Материал подготовила старший научный сотрудник Отдела китайских исследований ЦАТИ ИИАЭ ДВО РАН, к.и.н. Г.Н. Романова